La última ronda de conversaciones de la Organización Internacional del Mar Mediterráneo (OMI), celebrada en Londres, ha visto endurecerse los objetivos de eficiencia energética y el compromiso de seguir debatiendo las normas de reducción de velocidad propuestas como resultados clave.
Sin embargo, los defensores del medio ambiente se apresuraron a argumentar que los resultados mostraron una «falta total de ambición» por parte de la industria naviera, que en la actualidad emite el tres por ciento de las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2), pero corre el riesgo de que su cuota aumente hasta el 10 por ciento en 2050, a menos que se aceleren los esfuerzos para reducir las emisiones de carbono.
Algunos miembros y los principales operadores marítimos piden políticas climáticas más audaces y otros siguen rechazando las propuestas que temen que impongan nuevos costes a sus industrias navieras nacionales, por lo que la OMI acordó endurecer los objetivos de eficiencia energética para los nuevos buques en siete tipos de buques.
El sitio web británico de noticias medioambientales BusinessGreen informa de que los objetivos acelerados para los contenedores, los buques de carga general, los cruceros híbridos diesel-eléctricos y los buques de GLP y GNL cubren alrededor del 30 por ciento de los buques y alrededor del 40 por ciento del CO2 emitido por los buques sujetos a las regulaciones de eficiencia energética.
Las medidas podrían reducir las emisiones de CO2 en 750 millones de toneladas acumuladas entre 2022 y 2050, lo que equivale aproximadamente al dos por ciento de todas las emisiones de la industria durante ese período de tiempo, según un análisis del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT).
La OMI también se comprometió a considerar requisitos adicionales para los nuevos buques después de 2025 y a estudiar nuevos requisitos de eficiencia para los vehículos en uso en la próxima reunión, con lo que se podrían reforzar las normas de esperanzas a medida que se intensifiquen las inversiones en tecnologías de transporte marítimo más limpias.
«La medida de la OMI muestra que aún es posible mejorar la eficiencia de los barcos que utilizan combustibles fósiles», dijo Bryan Comer, investigador principal en el programa marino de la CITC.
«Los estándares futuros deberían promover nuevas tecnologías como la eólica y eventualmente los combustibles de emisión cero como el hidrógeno y la electricidad.»
BusinessGreen informa de que la decisión sobre la aplicación de los objetivos de reducción de la velocidad se ha puesto en marcha, y que ahora se abordará en el próximo grupo de trabajo de la OMI sobre gases de efecto invernadero en noviembre.
El aplazamiento de cualquier decisión sobre los límites de velocidad se produjo a pesar de una carta conjunta firmada por más de 100 directores generales de transporte marítimo antes de las conversaciones del MEPC74 en la que se pedía que se establecieran límites de velocidad globales en el mar, que se considera en general la medida más eficaz a corto plazo para reducir las emisiones de la industria.
«Hemos visto a más de 100 compañías navieras unirse a las ONG para pedir la reducción de la velocidad, anulando la postura política de las asociaciones de la industria», dijo Faig Abbasov, director de políticas navieras de Transporte y Medio Ambiente.
«Las asociaciones de la industria naviera ya no representan los mejores intereses de las compañías navieras.»
Entre los países que bloquearon la adopción de nuevas medidas se encontraban Arabia Saudita, Estados Unidos, Brasil e Islas Cook, y también se sabía que la oposición a las propuestas de reducción de la velocidad provenía de Chile y Perú.
BusinessGreen informa que el resultado de la reunión debería dar un impulso a la inversión en medidas de eficiencia energética en todo el sector, pero también proporcionará más munición para los operadores marítimos y los defensores del medio ambiente que acusan al organismo internacional de no aplicar políticas climáticas suficientemente ambiciosas.
La aviación y el transporte marítimo son las dos únicas industrias que operan fuera del marco de los planes de acción nacionales sobre el clima establecidos por el Acuerdo de París, patrocinado por las Naciones Unidas, y la OMI y su organismo hermano, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), han recibido el encargo de aplicar nuevas políticas para reducir las emisiones de los sectores intensivos en carbono.