La industria de las scooters compartidas está siendo asesinada por COVID-19, pero algo mejor puede surgir…
El transporte público está en soporte vital, ya que la pandemia hace que la gente esté menos inclinada a querer atiborrarse de tubos metálicos subterráneos con una mala circulación de aire y un distanciamiento social inexistente. El clima es cada vez más agradable y algunos estados están tomando medidas provisionales para reabrir, incluso cerrando ciertas calles al tráfico de automóviles para hacer más espacio para caminar, andar en bicicleta y andar en patines. Entonces, ¿por qué no está prosperando la industria de la micromovilidad – bicicletas y scooters eléctricos compartidos – en este momento?
El novedoso coronavirus ha llevado al negocio de las motos y bicicletas compartidas al borde del colapso financiero. La demanda se ha evaporado – un análisis de los datos de las tarjetas de crédito por el New York Times encontró que el gasto en el alquiler de scooters ha caído más que todos los medios de transporte, en casi un 100 por ciento – las empresas están despidiendo empleados en masa, y sus valoraciones anteriormente altísimas han sido casi eliminadas. En lugar de tomar el sol y deleitarse con la reducción del tráfico de coches, la industria de las scooters está viendo el final de los tiempos.
«Las grandes empresas de scooters están perdiendo mucho dinero en este momento», dijo Courtney Ehrlichman, ex director ejecutivo adjunto del instituto de investigación de la movilidad de la Universidad Carnegie Mellon. «Sólo están tratando de mantener los pantalones puestos. No veo que sean realmente estratégicos. ¿Y quién va a tirar el dinero para hacer eso ahora mismo?»
«THE BIG SCOOTER COMPANIES ARE LOSING SO MUCH MONEY RIGHT NOW.»
Hay algunas señales tempranas de que la movilidad compartida podría sobrevivir a la crisis, incluso salir mejor que antes; una de esas cosas de «siempre es más oscuro antes del amanecer». Pero antes de que eso suceda, la industria de los scooters en su conjunto tendrá que reducirse, como ya lo hacía antes de COVID-19. Y mucha gente probablemente perderá sus trabajos.
Muchos ya lo han hecho. Bird y Lime, las dos mayores empresas en términos de tamaño de la flota y la valoración, ambas acaban de pasar por despidos masivos en las últimas semanas, eliminando alrededor de 580 puestos de trabajo a tiempo completo. Más recientemente, Uber descargó su negocio compartido de bicicletas y scooters «Jump on Lime» como parte de una inversión que haría que la valoración de Lime cayera casi un 80 por ciento. La mayoría de los más de 400 empleados de Jump están en la guillotina.
A nivel mundial, la industria de las motos y los scooters ha eliminado más de 1.000 puestos de trabajo a tiempo completo en los últimos meses, según el rastreador en línea Layoffs.fyi.
«No lo van a sobrellevar bien», dijo Ehrlichman, que ahora dirige su propia empresa de asesoramiento estratégico para empresas de movilidad, de las grandes empresas de scooters. «Están enfocados en el retorno de la inversión. No están enfocados en mejorar la movilidad.»
Pero algunos podrían sobrevivir a la crisis, especialmente si las ciudades están dispuestas a dar un paso radical. Piensa que en lugar de imponer tasas a los operadores de scooters y limitar el tamaño de su flota, las ciudades deberían empezar a subvencionarlos. «Creo que vamos a ver a la comunidad de propiedad [de bicicletas y scooters]», dijo. «No todo el mundo puede permitirse una bicicleta electrónica. Pero si juntaras tu dinero, y esos e-bikes se mantuvieran para ti, podrías tener una flota en tu comunidad».
Otros están de acuerdo. En un reciente artículo de opinión en CityLab, el profesor visitante de la Escuela Kennedy de Harvard David Zipper y la planificadora de transporte Marla Westervelt argumentaron que la financiación pública para las empresas de scooters podría ayudar a llenar los huecos donde se ha cortado el servicio de autobuses y trenes. «¿Debería un modo de micromovilidad que es famoso por divertir a los turistas y enfadar a los usuarios de las aceras ser realmente una prioridad en este momento?» escriben. «Varios signos dicen que sí».
ALGUNAS COMPAÑÍAS DE SCOOTERS PODRÍAN SOBREVIVIR A LA CRISIS, ESPECIALMENTE SI LAS CIUDADES ESTÁN DISPUESTAS A DAR UN PASO RADICAL
No es sorprendente que no haya ninguna ciudad que actualmente financie la micromovilidad. Incluso el programa CitiBike de la ciudad de Nueva York, de enorme éxito, que es propiedad de Lyft, funciona sin un centavo de financiación pública. Pero hay señales tempranas de que algunas ciudades pueden estar dispuestas a financiar el uso compartido de scooters para evitar su desaparición. Ciudades como Denver, Tampa y San Francisco han clasificado los negocios de e-scooter como esenciales. Y Portland, que ha dicho que abrirá 100 millas de espacio en las calles, está ofreciendo incentivos para mantener el e-scooter sharing en funcionamiento. La ciudad anunció un acuerdo único con Spin, en el que Portland renunciaría temporalmente a las tarifas diarias de 0,20 dólares por scooter y 0,25 dólares por viaje a cambio de que Spin redujera el coste de un viaje en un 50 por ciento.
En una entrevista, el cofundador y presidente de Spin, Euwyn Poon, dijo que a pesar de este acuerdo, no ve los subsidios de los contribuyentes como una parte necesaria del futuro de Spin.
«Hemos disfrutado de nuestras relaciones con las ciudades», dijo Poon. «Y no es un subsidio financiero lo que pedimos a las ciudades, sino que trabajen con nosotros… en el diseño de modelos operativos sostenibles». Incluso más importante que los subsidios directos es una forma justa de limitar el número de empresas de scooters que operan en cada ciudad, dice Poon. San Francisco, por ejemplo, sólo permite a tres empresas – Lime, Spin y Jump – operar 500 scooters cada una.
Poon añadió, «No hay ninguna petición difícil de nosotros aquí para las ciudades.»
Lyft tiene un modelo exitoso para compartir bicicletas – contratos exclusivos a largo plazo con las ciudades, sin financiación pública directa, patrocinios corporativos para ayudar a sufragar los costos – pero aún no ha replicado eso para su negocio de scooters. La compañía de bicicletas cerró sus operaciones en seis ciudades el año pasado y despidió a 20 trabajadores de su división de scooters.
Sean Flood, CEO de la compañía de micromovilidad compartida Gotcha, dijo que las empresas de scooters no deben tener miedo de hacer un trato con los funcionarios de la ciudad. Gotcha, aunque no es tan conocida como Bird and Lime, ha creado un negocio centrándose principalmente en universidades y campus universitarios. La empresa, que opera pequeñas flotas de bicicletas y scooters en ciudades como Baton Rouge, Louisiana y Mobile, Alabama, ha visto aumentar el número de usuarios y los ingresos en las últimas semanas gracias a estas asociaciones preexistentes. Los subsidios, además de los acuerdos de patrocinio corporativo, tendrán que estar en la mezcla en el futuro, dijo Flood.
«La movilidad compartida históricamente como sistema no ha sido subvencionada, pero ¿por qué no subvencionarla?», dijo. «No es una mala palabra».
SHARED MOBILITY HISTORICALLY AS A SYSTEM HAS NOT SUBSIDIZED, BUT WHY NOT SUBSIDIZE IT?»
Las ciudades son lentas para seguir el ritmo de las cambiantes preferencias de transporte de sus ciudadanos, escribe Greg Shill, profesor de derecho de la Universidad de Iowa. Señala que California cobra impuestos a las scooters a aproximadamente 30 veces la tasa que cobra a los viajes de Uber y Lyft. «Si California, que se presenta a sí misma como una innovadora tecnológica y una campeona progresista, tratara deliberadamente de poner en desventaja los nuevos productos de movilidad ecológicos y asequibles frente a sus alternativas costosas que dependen del carbono, difícilmente podría hacerlo con mayor eficacia», dice Shill.
Aun así, es probable que muchas ciudades no estén en condiciones de renunciar a las tasas o de ofrecer financiación pública para el funcionamiento de los scooters en un futuro próximo. La pandemia ha pasado factura a muchos presupuestos municipales, obligando a las ciudades a considerar la posibilidad de recortar el gasto en transporte, parques y educación. Los organismos de transporte público, que parecerían ser una opción natural para que las empresas de scooters ayuden a abordar los desafíos de la última milla, han visto cómo se agotan sus fuentes de ingresos de la farola. Mientras tanto, otras ciudades han propuesto cerrar grandes franjas de calles a los coches para fomentar el distanciamiento social, un escenario que podría ser de gran ayuda para los conductores de scooters, si es que regresan.
Los primeros datos son desalentadores, pero no sorprendentes. Conducir es volver, pero el transporte público no. Los datos de movilidad de Apple muestran que la conducción y la marcha, aunque todavía están por debajo de la línea de base en un 30 y 44 por ciento respectivamente, están repuntando lentamente. El transporte público, sin embargo, está estancado a un 75 por ciento de la línea de base.
A medida que el mundo sale de su encierro, es probable que las personas que se desplazan para ir a trabajar y trabajar en un centro de atención médica para combatir el virus coronario sigan evitando el transporte público y los vehículos de uso compartido. Los scooters y las bicicletas se consideran menos riesgosos que otros medios de transporte compartido. Hay menos puntos de contacto, y es más fácil mantener una distancia de seis pies cuando se va en bicicleta o en scooter.
La cal, que inicialmente retiró el 99 por ciento de sus mercados en respuesta al virus en marzo y desde entonces ha devuelto sus scooters a algunas ciudades, está viendo algunos signos positivos tempranos. Los viajes en Corea del Sur han aumentado un 14 por ciento, dijo la empresa a Streetsblog. Y los pasajeros de Columbus, Ohio y Oklahoma City están haciendo viajes más largos que antes de la pandemia, lo que podría indicar que la gente está cambiando de modo de transporte público a scooters.
LA INDUSTRIA DE LAS SCOOTERS YA SE ENFRENTABA A SERIOS PROBLEMAS FINANCIEROS ANTES DE LA PANDEMIA
La industria de las scooters ya se enfrentaba a serios problemas financieros antes de la pandemia. Compartir scooters siempre ha sido una pérdida de dinero, con la mayoría de las empresas que dependen de capital de riesgo para mantener las operaciones en marcha. La industria ha estado luchando por arreglar su economía unitaria, en la que el precio de compra de cada scooter superaba la cantidad de ingresos que aportaba antes de romperse. Lime afirmó estar al borde de la rentabilidad antes de la pandemia, mientras que Bird dijo que su economía unitaria había «mejorado dramáticamente».
Las cosas se estaban encogiendo en Scooter-land antes de COVID-19, también. Había demasiadas compañías de scooters, con vehículos y precios indistinguibles, y nombres de cuatro letras aparentemente intercambiables. Los grandes jugadores estaban empezando a engullir a las pequeñas empresas. Bird adquirió Scoot, Ojo absorbió Gotcha para formar Last Mile Holdings, las compañías latinoamericanas de scooters Grin y Yellow se fusionaron para formar Grow Mobility, y antes del acuerdo de la semana pasada, Uber era un accionista minoritario en Lime.
Hasta ahora, Lime es la única compañía de scooters que recaudó dinero durante la pandemia – y esta ronda representó una caída del 79 por ciento en la valoración. Los rivales de Lime están igualmente desesperados y probablemente dispuestos a negociar. Compañías como Bird, Spin, Tier, Voi, y Dott se aferran a la vida, rezando para que la demanda de scooters regrese cuando la pandemia disminuya.
Con los precios históricamente bajos de la gasolina, muchos expertos urbanos están preocupados de que las ciudades estén a punto de inundarse con la congestión del tráfico. Desde el cierre, los cielos nunca han estado más despejados en la mayoría de las ciudades. Si el auto regresa rugiendo después de la pandemia con una venganza, las emisiones de carbono y el smog vendrán con él. Las bicicletas y scooters compartidos siguen siendo un mejor negocio para las ciudades, a pesar de su inestable situación financiera, dijo Horace Dediu, un analista de Asymco que ayudó a acuñar el término «micromovilidad».
«La función limitadora de la conducción personal siempre ha sido el costo, en términos de tiempo y de estacionamiento de los vehículos personales», dijo Dediu. «Si más [personas] conducen, los costos aumentan aún más. La micromovilidad tiene el beneficio de un menor costo, mejor salud y bienestar, sin dejar de ser un transporte personal».